Александр Егоров (monteklever) wrote,
Александр Егоров
monteklever

Обсуждение изменений в нормативные документы РФ: ПДД, КоАП, СП, ГОСТ


Кто сталкивался с развитием городских транспортных систем и развитием города в целом, знает о наличии законодательных нюансов, тормозящих данные процессы. Зачастую эти факторы не зависят от городской/областной власти, а относятся к федеральному уровню. Отсюда появилась идея собрать в одном посте все предложения по изменению нормативных документов, препятствующих дальнейшему развитию Твери и сотни других городов нашей великой страны.

ГОСТы

Ширина полос движения на городских улицах
Проблема: существующие требования к ширине полос движения сформировались в СССР и больше подходят для грузовых автомобилей. Сейчас на городских улицах преобладают легковые автомобили, которые имеют меньшые габариты, соответственно для них требуется меньше места на дороге.
Ширина полос определяется по таблице 8 в п.11.5 СП 42.13330-2011:

Вместе с этим организация чрезмерно широких полос провоцирует водителей на нарушение установленного скоростного режима. Неоднократно мировыми исследованиями было доказано, что широкие полосы делают улицы опаснее. В развитых странах полосы в городах Уже, что способствует безопасному вождению. Подробнее
Предложение: пересмотреть нормативы по ширине полос на городских улицах в сторону уменьшения, заменив точное значение 3,5м на вилку 3,0-3,5м для улиц общегородского значения регулируемого движения и улиц районного значения.
При необходимости обоснования данного изменения заказать российским НИИ исследование влияния ширины полос на скорость движения.

[Нажмите, чтобы прочитать ещё 10 предложений]Ширина правых полос для общественного транспорта
Проблема: Примечание 3 к таблице 8 в п.11.5 СП 42.13330-2011 "Градостроительство" определяет следующую ширину полосы движения для ОТ:
"3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м."
Чрезмерные требования к ширине правых полос усложняет проектирование качественного дорожного профиля и притягивает автомобилистов для проезда и/или парковки по этой полосе. Также "украденное" площадь дороги могла бы использоваться намного рациональнее - под парковку, велодорожку или полосы для посадки деревьев.

(в обоих вариантах ширина профиля одинаковая - 15 метров)
Подробнее
Данный норматив зачастую не соблюдается в регионах, где не всегда есть возможность выделять столь широкую правую полосу на узких улицах. Таблица 8 и примечания к ней с 26 декабря 2014 года входят в перечень обязательных к исполнению нацстандартов, утвержденных постановлением Правительства РФ от 26 декабря 2014 г. N 1521 "Об утверждении перечня национальных стандартов и сводов правил...", хотя раньше не были обязательными (см. Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р "Об утверждении перечня национальных стандартов и сводов правил...").
Предложение: Сократить ширину крайних полос при движении автобусов и троллейбусов с 4м до 3,75м, а также до 3,5м в стеснённых условиях.

Островки безопасности
Проблема: В разделе 11. Транспорт и улично-дорожная сеть в СП 42.11330-2011 "Градостроительство" отсутствуют требования к островкам безопасности. Такие требования имеются лишь в ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования", распространяющимся на загородные автомобильные дороги. Установленные требования не позволяют делать приподнятые островки безопасности, если расстояние от островка до края проезжей части менее 10,5 метров:
"4.2.5.4. Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м для островков, обозначенных разметкой по ГОСТ Р 52289, а для приподнятых островков с бордюрами - не менее 10,5 м."
В отсутствии отдельных требований по организации островков на городских улицах проектировщики, чиновники и сотрудники ГИБДД, ошибочно руководствуясь требованиями ГОСТа для автомобильных дорог, не хотят делать приподнятые островки у пешеходных переходов через трёх- и четырёхполосные дороги, не говоря уже о двухполосных

(пример островка из Швейцария, в российских городах так сделать нельзя)

Предложение: дополнить раздел 11 СП 42.11330-2011 необходимыми пунктами, позволяющими делать приподнятые островки безопасности, если расстояние от островка до края проезжей части более 5,5 метров на всех улицах и более 2,75 метров - на немагистральных улицах районного значения, дворовых проездах и так далее. Также предусмотреть возможность в стеснённых условиях сократить минимальную длину островка до 0,5 м для городских улиц менее трёх полос движения (сейчас в п. 4.2.5.2 ГОСТ Р 52766-2007 для загородных дорог минимум установлен в 1,5 м).

Пешеходные переходы ближе 200 метров
Проблема: СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" неоднозначно регламентирует расположение пешеходных переходов на городских улицах:
"11.11. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200 - 300 м."
Очевидно, что подобные требования изначально были написаны для загородных дорог в ГОСТ Р 52766-2007 (п.4.5.2.1) и оттуда перекочевали в требования к городским улицам. Понятно, что для обычных районных улочек, где дорожная сетка может быть даже меньше обозначенных 200 метров, подобное требование не распространяется. Однако из-за отсутствия однозначного указания на это большинство проектировщиков и чиновников не хотят делать переходы ближе 200м даже на маленьких немагистральных улицах. Пример из Твери:

(Департамент транспорта Твери не хочет делать пешеходные переходы на центральном перекрёстке Жигарева-Володарского, так как расстояние до ближайшего перехода у церкви всего 100 метров)
Предложение:
- уточнить возможность делать переходы чаще 200 метров на немагистральных улицах, дополнив п.11.11 словами: "Для остальных типов городских улиц расстояние между ближайшими пешеходными переходами не регламентируется.";
- разрешить делать переходы чаще 200 метров на магистральных улицах в исключительных случаях, добавив в п.11.11 следующее: "В отдельных случаях, при наличии значимых точек притяжения, на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения с 4 полосами движения и менее допускается организация пешеходных переходов на расстоянии менее 200 метров.".

Вынесение пешеходных потоков в отдельную фазу
Проблема: 28 февраля 2014 года были внесены изменения в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», которые ввели ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ разделение пешеходных и автомобильных потоков НА ВСЕХ без исключения перекрёстках:
"7.1.2 Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог. Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования."
Подобное требование увеличивает общее время движения, создаёт лишние транспортные заторы. Очевидно, что оно не должно быть обязательным для всех типов дорог и перекрёстков.
Предложение: заменить обязательное требование по разделению пешеходных и автомобильных потоков на возможность использования раздельных фаз на перекрёстках с интенсивным скоростным движением автотранспорта, потенциально опасных для пешеходов; другими словами - отменить обязательное требование разносить пешеходные и автомобильные фазы на ВСЕХ перекрёстках.

Пешеходные ограждения у регулируемых переходов
Проблема: ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» предполагает обязательную установку пешеходных ограждений на расстоянии 50 метров от регулируемых переходов:
"п.8.1.27 Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:
- у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги, на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода.."


Другими словами предлагается установить 400 метров огражднений на каждом регулируемом перекрёстке города. В Твери около 100 регулируемых перекрёстков, учитывая, что не везде есть переходы, ГОСТом предлагается установить более 20 км заборов! Обязательность установки подобных ограждений в особенности на таком расстоянии под большим вопросом. Мало того, что они ограничивают обзор на пешеходных переходах, так ещё очень часто в городе на расстоянии 50 метров располагается либо выезд из двора, либо автомобильная парковка, вдоль которой нельзя ставить ограждения.

Негативные факторы ограждений на перекрёстках:
- водители припаркованных у ограждений автомобилей не могут припарковаться вплотную к тротуарам, потому что невозможно открыть двери автомобиля;
- в ряде случаев ограждения исключают возможность механизированной уборки тротуаров, что приводит к переходу на ручную уборку, которая стоит значительно дороже (разница примерно 6 раз), но при этом значительно длительнее. При этом снег нужно не просто сдвинуть на проезжую часть, а перебрасывать через прутья ограждения;
- ограждения сужают тротуары;
- ограждения не снижают угрозу жизни пешеходов, а в ряде случаев увеличивает её: при плохой зимней уборке тротуаров (из-за вынужденного использования ручного труда вместо механизированного) пешеходам приходится выходить на проезжую часть с другой стороны ограждения;
- установленные ограждения снижают возможность уклониться от падающих с крыши сосулек, поэтому зачастую пешеходы для своей безопасности выходят на проезжую часть.
Подробнее

Предложение: Вариант 1. Заменить обязательность организации ограждений на возможность установки при необходимости и сократить минимальную длину ограждений до 30 метров.
Вариант 2. Изложить пункт 4.5.2.6 в следующем виде: «Если из-за выхода пешеходов на проезжую часть вне зоны пешеходного перехода возникло больше 3 ДТП в год на протяжении двух лет, то в таких местах должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа.
Ограждения устанавливаются с той стороны дороги, откуда на проезжую часть выходят пешеходы.
Нижняя горизонтальная планка ограждения должна находиться на высоте от 30 до 40 см над уровнем тротуара для сохранения возможности сдвигания снега на проезжую часть при механизированной уборке».

Грязь и вода на тротуарах
Проблема: неправильная конструкция тротуаров относительно уровня газонов и обрамляющих их бордюров зачастую приводит к образованию грязи и воды на их поверхности, а также усложняет механизированную уборку снега и льда в зимний период. Подробнее

Предложение: в п.4.5.1 ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования" добавить новый подпункт 4.5.1.10 следующего содержания:
"При проектировании и создании тротуаров и пешеходных дорожек необходимо соблюдать следующие требования:
- уровень бордюрного камня, прилегающего к тротуару, предусматривать вровень с тротуаром;
- уровень газона, прилегающего к тротуару и бордюрному камню, предусматривать ниже тротуара на 3-5 см.
Оба требования применяются для обеспечения свободного оттока воды с тротуаров и обеспечения возможности механизированного сдвигания снега и льда в зимнее время.
Для безопасности пешеходов, при ширине тротуара менее 2 метров и наличии примыкающего газона ниже уровня тротуара, между тротуаром и газоном выполняется отсыпка гранитным щебнем фр.20 шириной полосы 30 см в уровень тротуара, чтобы исключить перепад между тротуаром и примыкающим газоном"
.

Аналогичный пунт необходимо добавить в СП 42.13330-2011 "Градостроительство" для правильного обустройства тротуаров вдоль городских улиц.

Грязь на дорогах
Проблема: в случае, когда уровень газона вдоль дороги выше бордюра либо проезжей части (при отсутствии бордюра), грязь и вода с газонов с лёгкостью попадает на проезжую часть, что проводит к быстрому её загрязнению

Предложение: добавить в СП 34.13330.2012 "Свод правил. Автомобильные дороги (актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*)" следующее требование:
"Поверхность растительного слоя (газона) должна быть ниже окаймляющего дорогу бортового камня или края дороги (при отсутствии бортового камня) на 3-5 см".

Расписания ОТ на остановках
Проблема: ГОСТ 25869-90 "Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов ..." предлагает размещать поминутное расписание при интервалах более 20 минут:
"п.3.5 При интервале движения подвижного состава: не более 20 мин - указывают почасовой интервал движения в минутах, более 20 мин - составляют расписание движения в часах и минутах."
За последние 25 лет требования пассажиров к качеству работы общественного транспорта значительно возросли. Мало уже кто захочет ждать общественный транспорт более 15 минут.
Предложение: пункт 3.5 сформулировать следующим образом: "При интервале движения подвижного состава: не более 15 мин - допускается указывать только почасовой интервал движения в минутах, более 15 мин - должно быть указано расписание движения в часах и минутах."

Плавные сходы с тротуаров
Проблема: согласно СНиП 35-01-2001 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения" понижение бордюра до 4 сантиметров считается безбарьерной средой:
"п.3.4. Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не должны превышать 0,04 м."
А по факту возможность самостоятельно преодолеть пониженный до 4 см бордюр есть далеко не у всех колясок.
Предложение:
- заменить 0,04 на 0,01 для создания понастоящему безбарьерной среды и повышения удобства передвижения маломобильных граждан;
- аналогично в п.11.10 СП 42.13330-2011 заменить в двух местах 5 см на 1 см.


Сухие пешеходные переходы и остановочные площадки общественного транспорта
Проблема: в начале и конце пешеходных переходов очень часто образуются лужи, которые пешеходы вынуждены обходить зачастую даже вне пешеходных переходов; аналогичная проблема с лужами наблюдается на остановках ОТ, когда подъезжающий к остановке автобус может окатить грязевой водой ожидающих транспорт пассажиров.

Предложение: необходимо исключить образование луж на пешеходных переходах и остановочных площадках ОТ, для чего в в СП 42.11330-2011 "Градостроительство" необходимо добавить следующее:
"На стадии выполнения проекта улицы или автомобильной дороги необходимо предусмотреть отвод поверхностных вод в местах расположения пешеходных переходов и остановочных площадок общественного транспорта. Отвод поверхностных вод обеспечивается вертикальной планировкой проезжей части (достаточным продольным уклоном), при этом устройство пониженных мест на указанных участках проезжей части не допускаются.
В случае невозможного отведения поверхностных вод за счёт вертикальной планировки необходимо предусмотреть в начале и в конце пешеходных переходов, а также на остановочных площадках общественного транспорта дополнительные ливнеприёмные колодцы с решётками и пескоуловителями. Если топология ливневой канализации в данном месте не позволяет выполнить вертикальный колодец, следует оборудовать бетонированный приямок глубиной 60 см, соединённый с ближайшим вертикальным колодцем канализационной трубой ду.200мм с 2% уклоном в сторону колодца"
.


БЮДЖЕТ

Доходы от штрафов за нарушения ПДД
Проблема: все выписанные штрафы идут в областной бюджет, поэтому муниципалитеты не заинтересованы в наполнении бюджета с помощью выявления нарушений.
Предложение: направлять доходы от штрафов, выписанных на территории города, в городские бюджеты.

Распределение НДФЛ
Проблема: с 1 января 2014 года согласно изменениям п.2 ст. 56 Бюджетного кодекса РФ 85% НДФЛ уходит в область, соответственно городу остаётся лишь 15%:
"2. В бюджеты субъектов Российской Федерации подлежат зачислению налоговые доходы от следующих федеральных налогов и сборов, в том числе предусмотренных специальными налоговыми режимами налогов:
- налога на доходы физических лиц - по нормативу 85 процентов;"

Поправка снизила доходную часть города за 2014 год на 359 млн. рублей! На такую ежегодную сумму можно начать восстановления всего общественного транспорта, например. Ситуация, когда большая часть НДФЛ, собираемая на территории города, уходит в областной бюджет, нездоровая. Она не позволяет городам развиваться и ставит мэра города в жёсткую зависимость от решений губернатора. Более того на сумму 15% НДФЛ очень сложно системно развивать город, получается только латать дыры до следующего года. Подробнее
Предложение: оставлять городам 20-25% от налоговых поступлений по НДФЛ.


ПРОЧИЕ ЗАКОНЫ

Нештрафуемый порог превышения скорости
Проблема: 1 сентября 2013 года законодательно разрешено ездить по всем дорогам с превышением скорости на 20 км/ч. При этом не установлено никакого деления для загородных дорог, где намного меньше пешеходов, и для городских улиц с пешеходным движением по тротуарам и нерегулируемыми пешеходными переходами. При увеличении скорости движения с 50 км/час до 80 км/час тормозной путь автомобиля на сухой дороге увеличивается вдвое, а в условиях сырого асфальта - ещё как минимум на четверть.

Вероятность выживания пешехода при таких скоростях стремится к нулю. Подробнее

Предложение: Сократить нештрафуемый порог превышения скорости до 5км/ч в городах и до 10км/ч на загородных трассах, вернув и уточнив ч.1 ст.12.19 КоАП.

[Нажмите, чтобы прочитать ещё 16 предложений]Низкий штраф за непредоставление преимущества ОТ, в том числе отъезжающего от остановки
Проблема: текущий штраф за непредоставление преимущества автобусам или троллейбусам, отъезжающим от остановок общественного транспорта, составляет всего 500 рублей. Также в виде наказания предусмотрено только предупреждение. По причине несущественного наказания ГИБДД мало штрафует за такое правонарушение, а водители не соблюдают данное правило. В конечном итоге это приводит к увеличению времени поездки, а также к тому, что автобусы перестают заезжать в карманы.

Предложение:
- увеличить штраф за непредоставление преимущества общественному транспорту до 3-5 тыс. рублей (ч.1 ст.12.17 КоАП РФ);
- исключить возможность отделаться лишь предупреждением;
- вынести отдельной частью статьи штраф за непредоставление преимущества автомобилям с синими маячками, оставив за такое нарушение предупреждение или штраф 500 рублей.

Низкий штраф за парковку на газонах
Проблема: отсутствие в КоАП РФ отдельного наказания за парковку на газонах
В последние годы всё больше областей отменяет региональные штрафы за парковку на газонах под воздействием прокуратуры, которая выяснила, что у регионов нет полномочий вводить свои штрафы по данному нарушению.

Таким образом, штраф за парковку на газоне в Тверской области составляет всего лишь 500 рублей (нарушение парковки в общем виде п.1 ст. 12.19 КоАП РФ). Вкупе с недостаточным контролем со стороны ГИБДД происходит ситуация, когда автомобилисты пренебрегают данным запретом и безнаказанно паркуются на газонах по всему городу - и во дворах и на магистральных улицах. Подробнее
Предложение: ввести в КоАП отдельной статьёй штраф за парковку на газонах, а также на участках открытого грунта вне проезжей части даже при отсутствии травяного покрова в размере 2,5-4 тыс. рублей.

Отсутствие запрета парковки на газоне в ПДД
Проблема: в ПДД отсутствует прямой запрет парковки транспортных средств на газонах, подобный запрет есть в других нормативных документах (в том числе и местных), но не все водители с ними знакомы, так как экзамен сдают лишь по ПДД.

Предложение: добавить в ПДД однозначный запрет парковки на газонах. Формулировка может быть примерно такая:
"Запрещается движение, въезд, остановка и стоянка (даже частичные) ТС на газонах равно как и на участках открытого грунта вне проезжей части, если эти участки отделены от дороги с твёрдым покрытием бордюром. Если водитель не может определить тип покрытия на участке (грязь, снег, тёмное время суток), то он должен считать, что участок является газоном. Исключение - коммунальные и аварийные службы."
С подобной инициативой в 2012 году выступали депутаты Орловской области, но необходимые правки в ПДД так и не приняли.

Контроль за нарушениями ПДД
Проблема: ГИБДД уже давно не справляется с тем потоком нарушений, который ежедневно встречается на наших дорогах. Они часто заявляют, что не являются "карателями", а призваны лишь контролировать безопасность дорожного движения. При этом в Москве уже появился отдельный околомуниципальный орган (МАДИ), который наделён полномочиями по выписыванию штрафов за определённые нарушения.
Предложение: расширить полномочия МАДИ на остальные правонарушения (всех, либо выявленные с помощью средств автоматической фото-видеофиксации?) и распространить эту практику на всю страну, разрешив муниципалитетам также выписывать штрафы на их территории.

Нерегулируемые переходы через многополосные улицы
Проблема: часто на широких улицах организуют нерегулируемые пешеходные переходы, что крайне небезопасно для пешеходов и неудобно для водителей.
Предложение: в п.11.11 СП 42.13330-2011 "Градостроительство" добавить запрет организации нерегулируемых пешеходных переходов на городских улицах и дорогах шириной больше 4 полос движения в обе стороны.

Размеры парковочных мест
Проблема: СП 113.13330.2012 "Стоянки автомобилей" (актуализированная редакция СНиП 21-02-99) определяет чрезмерно большую ширину парковочного места:
"5.1.5 Габариты машино-места следует принимать (с учетом минимально допустимых зазоров безопасности) - 5,3х2,5 м, а для инвалидов, пользующихся креслами-колясками, - 6,0х3,6 м."
Стандартная ширина городского автомобиля составляет 1,8 метра, поэтому при параллельной парковке остаётся 20-70 см неиспользуемого пространства, которое эффективнее было бы отдать под расширение тротуара, организацию велодорожки, газон или деревья. Стоит отметить, что СП 113.11330.2012 распространяется на парковки у зданий нежели на парковки вдоль УДС. К сожалению, в СП 42.113330.2011 нормы по парковкам на улицах вообще отсутствуют.
Предложения:
- ввести в раздел 11 СП 42.113330.2011 нормы организации парковок на улично-дорожной сети, установив различные требования к размерам парковочных мест для разных типов парковок;
- в СП 42.113330.2011 и в СП 113.13330.2012 сократить минимальную ширину парковочного места для параллельной парковки до 2,25м, а для инвалидов - до 3,35м.
Пример немецких требований к парковочным местам:

(крупнее)

Разделение встречных потоков
Проблема: на широких дорогах с интенсивным движением самые страшные аварии - это лобовые столкновения. Для минимизации последствий таких аварий необходимо предусмотривать обязательные разделительные полосы посередине.
Предложение: в СП 42.11330.2011 прописать необходимость устраивать разделительные полосы на улицах и дорогах шириной более 4 полос движения как минимум приподнятым бордюром без ограждений. Для новых - обязательно, для старых - там, где ширина проезжей части это позволяет.

Лаконичное обозначение правил парковки в карманах
Проблема: при наличие парковочных карманов для обозначения способа парковки в них приходится устанавливать соответствующие дорожные знаки перед каждым из карманов. Если карманов много, то улица завешивается огромным количеством дублирующих дорожных знаков.
Предложение: Внести пункт, что при наличии парковочных карманов знак "6.4 Парковка" с дополнительной табличкой, определяющей способ постановки транспортного средства, распространяется на все карманы по этой стороне дороги до знака "Остановка запрещена", либо до знака "Парковка" с другим способом постановки транспортного средства.

Трамвайные остановки у рельсов
Проблема: во многих городах до сих пор выход из трамвая осуществляется прямо на проезжую часть под колёса автомобилей. Это неудобно и небезопасно, а также вызывает негатив со стороны автомобилистов, которые из-за этого предлагают закрыть трамвай.
Предложение: ввести в СП 98.11330.2012 (и при необходимости в СП 42.11330.2011) обязательные посадочные площадки у рельсов для всех действующих трамвайных линий. При необходимости сохранения левого поворота площадку можно сделать после перекрёстка, либо одновременно с уширением проезжей части вправо

В случае недостатка места предусмотреть применение приподнятой дороги в местах остановках по пражскому типу.
Подробнее о площадках у рельсов

Столбики
Проблема: в российских нормативных документах отсутствует понятие столбиков (есть только сигнальные стобики - ГОСТ Р 50970-2011, которые несут другое назначение). Это одна из причин, почему столбики до сих пор слабо применяются муниципальными властями.
Предложение: ввести понятие столбиков и описать область их применения (ГОСТ Р 52289-2004).

Безопасные левые повороты
Проблема: на многих перекрёстках магистральных улиц левые полосы отдаются под левые повороты. Получается, что двигаясь в левом (самом быстром) ряду, автомобилист постоянно утыкается в левые повороты и ему необходимо перестраиваться, что не очень удобно, а главное - небезопасно.
Предложение: добавить рекомендацию делать левоповоротные полосы только в карманах или за счёт сужения полос и сдвигом основного хода правее.

Время ожидания перехода
Проблема: длительное время ожидания пешеходов на светофорах провоцирует их к переходу на красный свет. Пример длительного ожидания разрешающего сигнала на бульварном кольце в Москве и массовые нарушения пешеходов.

Предложение: в раздел 7.4 Режимы работы светофоров ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» добавить ограничения по максимальному времени ожидания на пешеходных переходах через городские улицы:
- до 3 полос - не более 60 секунд;
- 4-5 - не более 90с;
- 6 и более - не более 120с.
При необходимости провести дополнительные исследования по изучению поведения пешеходов в зависимости от длительности запрещающей пешеходной фазы.

Определение тротуара
Проблема: расплывчатое определение тротуара в ПДД порой трактуется сотрудниками ГИБДД в пользу нарушитей парковки:
"Тротуар - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном"
Водители-нарушители оправдываются тем, что не поняли, где проходит граница тротуара в особенности в снежную погоду.
Предложение: уточнить определение тротуара в ПДД:
"Тротуар – элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и для движения на электрических двухколесных самокатах и отделенный от проезжей части или велосипедной дорожки бордюрным камнем либо иным способом, который может быть обозначен соответствующими дорожными знаками или дорожной разметкой"

Применение противогололёдных реагентов
Проблема: зимой дороги покрыты грязью существенно больше чем летом. Грязь появляется даже на тех дорогах, к которым не примыкают открытые участки грунта, парковки на газонах, незащищённые земляные склоны и прочие загрязнители. В результате жители испытывают существенный дискомфорт от загрязнения города, а автомобили покрываются новым слоем грязи уже через несколько часов после мойки. Также при высыхании грязь превращается в пыль, что дополнительно загрязняет воздух, которым мы дышим.

Главная причина зимнего загрязнения города - песок и другие фрикционные противогололёдные материалы, неправильно используемые при обработке дорог и улиц в зимний период времени. Подробнее
Решение:
1) Запретить использование фрикционных противогололёдных материалов на дорогах с разрешённой скоростью движения свыше 20 км/ч, за исключением дорог с низкой интенсивностью движения (до 100 автомобилей в сутки). При этом на дорогах с низкой интенсивностью или скоростью движения, а также на пешеходных и велосипедных дорожках наоборот допускается использовать фрикционные материалы (за исключением случаев экстремальных погодных условий) и рекомендуется отказаться от химических противогололёдных материалов - для снижения негативного воздействия солей на почвы.
2) Запретить использование комбинированных (совместно химических и фрикционных) противогололёдных материалов на всех типах дорог.

Безопасность нерегулируемых пешеходных переходов
Проблема: нерегулируемые пешеходные переходы в России являются самыми небезопасными местами пересечения пешеходных и автомобильных потоков. Российские нормативы не предъявляют необходимых требований к безопасности переходов, в следствии чего число смертельных исходов после ДТП в России в 5 раз выше, чем например в Германии

Причиной этому являются современные немецкие нормативы по обустройству пешеходных переходов, которые в России до сих пор не приняты. Подробнее об оценке безопасности нерегулируемых переходов.
Решение: Добавить в п.11.11 СП 42.13330-2011 "Градостроительство" следующие рекомендации по обустройству нерегулируемых пешеходных переходов:
"Для повышения безопасности нерегулируемых пешеходных переходов рекомендуется применять современные средства по "успокоению трафика" (снижению скорости автомобильного потока), в том числе:
- сужение автомобильных полос перед переходом до минимально возможной ширины;
- создание тротуарных выступов за счёт неиспользуемой обочины либо парковочной полосы, включая 5 метров до перехода и сам переход;
- повышение уровня перехода над проезжей частью до уровня тротуара;
- организация шикан и др."


Подробнее

Зона 30 км/ч

Проблема: на небольших улочках (внутридворовых проездах), где перед домом гуляют жители в том числе и дети, отсутствует ограничение скорости, что позволяет автомобилистам разгоняться до 60+20 км/ч.
Предложение: Ввести понятие и знак "Зоны 30". Особенности зоны:
- ограничение скорости 30 км/ч;
- возможность перехода дороги в любом месте;
- приоритет велосипедистов (автомобилям запрещено обгонять велосипеды, при этом последние не должны создавать помех для проезда, как с пешеходами во дворах).
Применять предлагается на тихих односторонних переулках с полосой движения не шире 4 метров (исключая парковку). Подробнее на общеевропейском сайте.

Рекомендации по организации выделенных полос для общественного транспорта

Проблема: в нормативных документах федерального уровня отсутствует детальная информация о ситуациях, при которых возможно организовывать выделенную полосу. Из-за этого во многих крупных городах до сих пор таких полос нет (если есть, то как правило в небольшом количестве), что существенно сдерживает развитие общественного транспорта и города в целом. В Москве, например, при отсутствии федеральных норм ввели свои неправильные нормы:
МГСН 1.01-99, п. 9.2.24 "Самостоятельные полосы для движения наземного пассажирского транспорта следует выделять при заторовых ситуациях в движении транспортных средств на перегонах улично-дорожной сети при числе полос движения не менее 3-х в одном направлении.
На регулируемых пересечениях - самостоятельные полосы для движения наземного пассажирского транспорта следует предусматривать при транспортной загрузке магистрали не менее 0,7 от величины пропускной способности полосы движения".
Решение:
- описать в федеральных нормативах (в том числе в СП 42.13330.2011)  случаи, когда рекомендуется организовывать выделенные полосы (например, когда совокупное потенциальное число пассажиров маршрутов общественного транспорта на данном участке превышает провозную способность одной полосы автомобильного движения);
- запретить на региональном уровне устанавливать какие-либо дополнительные ограничения по организации выделенных полос для ОТ.


Не забывайте, что комментарии нужны как для обсуждения и дополнения предложенных инициатив, так и для написания своих предложений, не учтённых в посте.

UPD: После обсуждений пост был значительно расширен и переписан. Причём в одну запись всё не влезло:
1. Пешеходы
2. Общественный транспорт
3. Дороги и автомобили
4. Развитие регионов
Дальнейшие комментарии пишите там.

Tags: ГОСТ, ПДД, СНиП, бюджет, города России, законы, нормативы
Subscribe

Posts from This Journal “нормативы” Tag

promo kiss_my_abs 13:01, yesterday 23
Buy for 20 tokens
Я всегда с подозрением относилась к рекламе со звёздами. Когда Джулия Робертс, например, утверждает, что крем за сто рублей помогает сохранить ей молодость, это вызывает больше вопросов, чем доверия. С одеждой и обувью ситуация другая – за адекватную сумму сегодня действительно можно найти…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 354 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →