Category: наука

Оглавление журнала

В журнале обсуждаются темы городского транспорта, благоустройства, создания удобной для жизни городской среды. В Москве, Твери и других городах страны и мира. Информация об авторе - в профиле.

Актуальные проекты:
Рейтинг российских городов по выделенным полосам
Выделенные полосы в Москве: актуальная карта выделенок, новые выделенки 2018, план на 2017
Выделенные полосы в городах России (сущ.+план): Краснодар, Томск, Владимир, Тверь, Омск, Иваново, Пермь, Уфа, Ярославль, Новосибирск, Подмосковье, Челябинск, Воронеж, Рязань, Ростов-на-Дону, Смоленск, Нижний Новгород, Самара.
Критерии введения ВП

Что нужно изменить в ПДД?
Карта городов России с платными парковками
Правильные категории городских улиц и ширина полос
Как спасти 10 000 россиян в год



Избранные посты за 2015 год
Избранные посты за 2013 и 2014 годы


1) Москва
Выделенные полосы в Москве. Что не так?
Шлюзы (собираем места для организации)
Пробка из трамваев на Преображенской площади

Полуэкспрессные автобусные маршруты (900-е)
Ночные маршруты Москвы

Улучшение пересадочного узла у м. Бульвар Дмитрия Донского
Оценка реконструкции Варшавского шоссе
Светофор в 140 секунд на Бульварном кольце
Главный недостаток парка Царицыно
Трамвайная выделенка на Чертановской
Профанация платной парковки (о преждевременном расширении)
Столица России. Перенести или оставить?

Collapse )
promo monteklever april 2, 2013 11:19 15
Buy for 10 tokens
В журнале обсуждаются темы городского транспорта, благоустройства, создания удобной для жизни городской среды. В Москве, Твери и других городах страны и мира. Информация об авторе - в профиле. Актуальные проекты: Рейтинг российских городов по выделенным полосам Выделенные полосы в Москве:…
выделенные полосы

Россия vs Швейцария. Ширины полос 2.0

Конечно, я и раньше знал, что многие организаторы дорожного движения в России, слепо веря в незыблемость ГОСТов, слабо разбираются в современных аспектах безопасности дорожного движения в городах. Не в безопасности движения автомобилей на загородных трассах, а в БДД в городской среде всех участников движения, в первую очередь самых слабых и незащищённых. Но о том, что даже именитые профессора, двигатели российской транспортной науки, у которых за плечами десятки книг и сотни научных статей, разбираются примерно также, узнал недавно. В какой-то степени этим объясняется катастрофически высокая смертность погибших и раненных в ДТП в России.

Одним из главных факторов тут выступает чрезмерно высокая скорость. В соответствии с принятыми законами разрешённая скорость в российском городе в среднем на 30 км/ч выше чем в швейцарском! Любой международный эксперт начал бы волосы рвать на голове, если в его стране ввели такое, но российские учёные почему-то молчат, не выступая единым фронтом против подобного беспредела. Молчит Михаил Якимов, преподаватель кафедры БДД в МАДИ, молчит весь именитый пул экспертов из МАДИ и других институтов, молчат разработчики СП и ГОСТов. Молчат, потому что ещё не осознали, не приняли, не пропустили через себя то, чему, я уверен, учат на первых курсах в транспортных институтах Швейцарии: безопасная скорость движения на большинстве городских улиц 50-55 км/ч. Не 60+19 км/ч, а максимум 50+5.

Collapse )
аааааа

ВП только в жутко проблемных местах

Многие считают, что выделенные полосы необходимо делать только в проблемных местах, где ОТ стоит колом. На самом деле это не так.

Главная хитрость выделенных полос, о которой мало кто знает и применяет в работе, состоит в том, что ВП по всему коридору ЗАРНЕЕ распределяет трафик более равномерно. Если организовать ВП во всём коридоре, то на отдельном проблемном перекрёстке затруднения вообще могут исчезнуть, т.к. до перекрёстка "доедет" на целую полосу (условно 800 автомобилей) меньше.

Если же пытаться делать ВП лишь непосредственно перед проблемным перекрёстком, то в большинстве случаев ОТ до неё не доедет, а пробка лишь увеличится, т.к. на пустом месте образуется бутылочное горлышко. Кстати мне видится это одной из причин, почему в Краснодаре в своё время ввели и тут же отменили маленький кусок выделенки.
Не наступайте на наступленные в Краснодаре грабли.


аааааа

Условия введения выделенных полос для общественного транспорта


Всё чаще сталкиваюсь с непониманием основных принципов введения выделенных полос в городе. Ещё бы, ведь выделенки появились в России не далее чем вчера, поэтому никто не успел толком с ними поработать, не исследовалась их эффективность и практически отсутствует опыт успешной реализации. К тому же в России до сих пор нет подробной нормативной базы организации ВП, а главное - их применимости. За 5-7 лет использования выделенок не появилось и качественных научных трудов, описывающих их работоспособность и условия применения. В результате многие проектировщики и причастные к организации выделенных полос ошибочно полагают, например, что выделенки нельзя делать при двух полосах движения в одну сторону или что они должны обрываться в наиболее загруженных местах или что нельзя делать временные выделенные полосы на период строительства.

Сформулирую те условия (принципы), которые считаю базовыми для закрепления и использования среди сотрудников транспортных комплексов в российских городах. Вы не найдёте их в учебниках по транспорту, и в научных статьях их тоже нет. Принципы выведены на основе личного опыта и изучения работы 500 километров московских выделенок.
Итак, выделенки нужны в следующих случаях:

1) При снижении скорости ОТ
В первую очередь выделенные полосы нужны там, где общественный транспорт имеет затруднения в движении, а именно когда наблюдается снижение скорости ОТ, что чаще всего происходит в пиковые часы. Непрогнозируемое снижение скорости не позволяет соблюдать расписание при увеличении времени хода в 1,5 и более раз и/или при снижении маршрутной скорости ниже 12-15 км/ч. Попросту говоря, выделенные полосы нужно организовывать там, где они повысят скорость ОТ, а не там, где не ухудшат движение личного транспорта.

2) При большом количестве маршрутов и высокой их суммарной интенсивности
Во-вторых, выделенные полосы нужны там, где имеется повышенная интенсивность движения ОТ (от 40 ед./час и более) для обеспечения стабильной работы транспорта общего пользования в магистральном коридоре при любых погодных, дорожных и прочих условиях. Такие выделенки нужно вводить вне зависимости от скорости движения ОТ.

3) Для выравнивания полосности
Последним приоритетом необходимо организовывать выделенные полосы в местах чрезмерной полосности улицы для минимизации бутылочных горлышек, образующихся в точке слияния потоков дальше по ходу движения. Обычно скорость движения ОТ и всего потока в широкой части улицы высокая, но сильно замедляется непосредственно перед горлышком. Введение выделенных полос на таких участках позволяет нормализовать движение и сократить перепады полосности. Благодаря вашей помощи для этого пункта нашлось 14 километров улиц и дорог Москвы под новые выделенные полосы.

Важно уточнить, что для пунктов 1 и 2 число полос не имеет абсолютно никакого значения. При двух полосах движения в одну сторону под выделенку могут отдаваться правые полосы, при одной - можно рассматривать закрытие движения в одном или в обоих направлениях.

чудик

Выделенки станут ещё менее эффективными?

Длина перестроений через выделенную полосу (при их наличии) определяется рисунком В.11 в ГОСТе 52289:


Как видите, ГОСТ писался для скоростных дорог без всякого понимания, как в принципе работают выделенки, как их контролировать, какой уровень приоритета необходимо предоставить для ОТ.

И вот на подходе новые изменения в ГОСТ, смотрите, как разработчики норматива ФГБУ "РОСДОРНИИ" предлагают улучшить ухудшить выделенки:


Что изменили?
- перестроение на выезд раньше предлагалось делать от 0 до максимум 40 метров, теперь минимум 40, а максимум 60 метров!
- между А-шечек появились стрелки 1.19, которые, на мой взгляд, только замусорят выделенку

А что должно было измениться при грамотной проработке приложения В.11?
- разные иллюстрации с градациями по скоростному режиму, например - до 60 км/ч включительно с выездом во вторую полосу, до 80 км/ч включительно с перестроениями не более 20м и для загородных дорог с длинными перестроениями, как сейчас
- пример с буферной зоной, отделяющей выделенку от других полос, и иллюстрацией сужения буфера у остановок
- точное место установки знаков 5.14 (не в конце перестроения, как хочет ГИБДД, а сразу после выезда)
- отгоны косой линией разметки 1.11 в начале ВП, конце и перед перекрёстком
- различные примеры ОДД перед перекрёстками с применением знаков 5.15.2, разметки 1.18, отгонов и перестроений через выделенку в правоповоротные и др. карманы

Ничего этого нет, транспортная наука топчется на месте, выделенки не работают, наземка простаивает в пробках. Но мы поробуем это исправить.

чудик

Транспортная наука России в полной Ж


Простите за нелицеприятный заголовок, дорогие читатели. С болью в сердце приходится осознавать, что наша транспортная наука настолько скатилась, что на _международной_ конференции по безопасности движения обсуждаются вопросы, имеющие к безопасности отдалённое отношение..

Казалось бы, на международной конференции иностранные коллеги могли бы объяснить нашим, что нештрафуемый порог скорости +20 км/ч есть убийственное зло. Что на большинстве улиц города недопустим разрешённый скоростной режим больше 40-50 км/ч (сейчас во всех городах России он фактически в 2 раза выше!!). Что 5 метров запрета парковки перед переходом недостаточно для хорошей видимости даже при скорости 40 км/ч (не говоря уже о действующих разрешённых 80!). Что для спасения тысяч жизней, ежегодно гибнущих на дорогах страны, необходимо в срочном порядке менять нормативы на ширину полос движения.

Вместо всего этого я вижу какую-то бессмыслицу про привязку размера штрафов к стоимости автомобиля или ОСАГО, объединение систем весового контроля и нагрузки на ось с системой взимания платежей, введение группы специальных знаков для упорядочивания велосипедного движения и экологического контроля. Ничего из перечисленного не имеет ровным счётом никакого отношения к транспортной безопасности. Происходит подмена понятий, правильные вопросы замалчиваются и ничего не меняется. Многочисленные заседания заслуженейших старейшин, разговоры-разговоры без конца, а толку ноль. Как помирало 30 тысяч человек в год, так и будет помирать дальше.(

ПС. Михаила Ростиславовича прошу с пониманием отнестись к сему посту. Надеюсь, со временем Вы пересмотрите своё отношение к подобным мероприятиям или направите их в правильное с точки зрения вопросов безопасности русло.



Оригинал взят у yakimovmihail в Отчет о конференции в Санкт-Петербурге….
      Все было традиционно и потому правильно. Пожалуй, самый представительный форум на котором присутствовали все мои коллеги ученые в области транспорта.
      Большое спасибо Павел Александрович!


Отчет по итогам участия научного руководителя Центра дорожной информации Якимова М.Р. в международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах»
07.10.2016 18:57
Целью конференции была консолидация усилий органов государственной власти, исследовательских и образовательных организаций, производственных структур, общественных объединений и средств массовой информации для инновационного совершенствования систем предупреждения дорожно-транспортного травматизма.
Центр дорожной информации - Отчет по итогам участия научного руководителя Центра дорожной информации Якимова М.Р. в международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах»

Расчёты зависимости средней скорости ОТ от разных параметров

Анализируется влияние следующих параметров на среднюю скорость движения общественного транспорта:
- расстояние между остановок (вид транспорта),
- максимально разрешённая скорость (тип улицы),
- время посадки/высадки (турникеты, посадочные площадки),
- ускорение (технические характеристики ОТ).

Оригинал взят у anderson_mike в Псто для любителей ОТ и физики за 9-й класс
Сегодня - про то, от чего зависит скорость общественного транспорта, если все основные проблемы (пробки, простои на светофорах, слишком медленная посадка/высадка) решены. Будем смотреть, как зависит маршрутная скорость от расстояния между остановками, ускорения/замедления, максимально разрешенной скорости и времени посадки/высадки. На графиках по горизонтальной оси расстояния между остановками в метрах, по вертикальной - скорости в км/ч.

68.55 КБ

Как видно, при расстояниях между остановками, характерных для московского НОТа (~400 м), влияние максимальной скорости достаточно мало. При увеличении максималки с 40 до 80 маршрутная скорость растет всего на 13%. Понятно, что автобус, который "плетется" максимум 40 км/ч, раздражает - но большого смысла ему ехать быстрее, как видим, нет.

А вот на расстояниях, характерных для московского метро (~1700 м между остановками) максималка начинает играть уже большое значение: при ее увеличении с 40 до 80 маршрутная скорость растет уже на 58%.
Collapse )

Великий и ужасный НИПИ ТРТИ. Текущее состояние

Напомню, что НИПИ ТРТИ - это питерский институт, который пару лет назад кое-как выполнил обследование пассажиропотоков в Твери.
Возможно вам будет полезно узнать, что пишет о текущем состоянии института Михаил Якимов, которого пригласили провести аудит отчёта ТРТИ по Калининграду:

"Лично я очень уважительно относился к НИПИ ТРТИ в те времена когда там на ключевых постах в управлении и науке работали: Солодкий, Воронцова, Ногова...
Была научная школа, были новые идеи, проводились семинары, обсуждения, опробовались новые технологии моделирования и транспортного прогнозирования.

Сейчас этих людей там нет. Есть менеджеры и управленцы. Основная задача которых это качественная подготовка конкурсных заявок и четкое исполнение пунктов ТЗ на работы. Лояльность к заказчикам возведена в основу стратегии. Соглашаются со всем что говорить заказчик, личных мнений и идей минимум и их отстаивание тоже минимально.

Последние 3 года НИТИ ТРТИ занимается гастролями по стране, в ходе которых выполняет одни и теже работы, выдавая заказчику по сути один и тот же отчет. Меняются только названия городов.
Нет никакой науки и никакого развития. Монетизируются научные заделы предыдущих периодов. Предыдущих людей.

Остались правда в институте рядовые инженеры, которые под влиянием вышеобозначенных уважаемых людей получили в свое время навыки и опыт. Собственно на этих знаниях и опыте сейчас и работает институт.
Довольно хорошо используют известные технологии и инструменты. Умеют собирать и обрабатывать информацию. Умеют моделировать и прогнозировать. Но вот беда - совсем не понимают зачем! Нет на сегодня в институте научного руководства и соответственно научной школы. Работу выполнять могут, а вот цели и задачи поставить - нет. В общем с уходом представителей научной школы плохо стало все в институте мне кажется. Надо попробовать вернуть этих людей обратно тогда есть шанс что институт будет развиваться.

Месяц назад владельцы института - шведская компания СВЕКО продала институт НИПИ ТРТИ. :(
По слухам купил институт (НИПИ ТРТИ) Питерский институт Гипростроймост."

отсюда